1969年の計画から約半世紀――。高速道路研究家として長年待望してきた外環道千葉区間が開通し、ついに夢が実現したのですが、それよりも個人的な関心は、日本橋上空を覆う首都高の地下化に移っております。過去に何度か地下移設案は取り沙汰されてきましたが、いつの間にか実施が決定したことにビックリ。専門家として一言申し上げたく存じます MJブロンディ改め永福ランプ＝文 Text by Shimizu Souichihi 　6月2日、計画から約半世紀を経て、外環道千葉区間（三郷南―高谷間）15.5kmが開通したが、その効果は絶大だ。 　6月上旬はもともと混雑が比較的少ない時期ではあるが、開通以来、首都高6号線やC2東側区間の渋滞はほとんど消滅。まだデータは出ていないが、その効果は広く首都圏全体に及んでいる。 　実際走ってみると、三郷から市川までわずか15分程度で、文字通りあっという間だった。首都高C2品川線の開通時とまったく同様の、ワープ感覚を味わうことができた。 　この開通によって、都心経由より移動時間は3～5割減少し、経済効果は今後40年間で1.2兆円。トラック運転手6万人の不足を補い、首都圏の生産性を高めると試算されている。 　かつて激しい建設反対運動が起きた地元も、現在は歓迎一色だ。開通区間は、大部分が半地下の掘割構造のため、高速道路の存在感はほとんどなく、地上には一般道や自転車道、緑地帯も整備され、住環境も明らかに向上した。 　ところでこの外環道千葉区間、建設にいくらかかったのか？ 　ざっくり1兆円である。 　昨年末に行われた事業の再評価によると、管理費も含めた総事業費1.2兆円に対して、今後40年間の便益（メリット）は、前述の通り1.2兆円。よって費用便益比は1.0。つまりトントンだ。これだけ絶大な効果が喧伝されているのに、実は公共事業として成り立つギリギリだったのだ！ 多くの区間が半地下の掘割構造に変更されたため、建設費があまりにも巨額に膨らんでしまった結果である。