3月22日、首都高横浜北西線が開通した。渋滞の激しい保土ヶ谷バイパスや、ミッシングリンクとなっている外環道東名―湾岸間を補完する重要路線だ。 　他方、阪神高速でも、3月29日、大和川線が開通する。 　大和川線は、首都高で言えば中央環状品川線に相当する路線で、阪神高速第二環状の南側に当たる。大阪市はこれを「大阪都市再生環状道路」の一部と謳っている。 　残る北側は淀川左岸線（建設中）で、これが開通すると、開通ずみの近畿道（東側）／阪神高速湾岸線（西側）と合わせて、大阪都市再生環状道路が完成することになる。 　と言ってもその完成は、東京における中央環状線や外環道ほどは待望されていない。なぜなら、阪神高速の渋滞量（渋滞距離×時間）は首都高の数分の1レベル。はるかにマシだからだ。 　首都高の場合、中央環状線などの完成によって、渋滞量はピークだったバブル期に比べると3分の1程度にまで激減したが、もともと首都高ほどは渋滞が深刻ではなかった阪神高速では、「早く新規路線が完成してくれー！」という渇望感はそれほど高くない。 　なぜ阪神高速は渋滞が少ないのか？ 　人口規模の違いが最大の理由ではあるが、阪神高速の場合、「環状線の設計が優れていたから」という点は見逃せない。 　阪神高速の環状線は、時計回りの一方通行で、最大4車線ある。他方、首都高の都心環状線は内外両回りの2車線＋2車線が大部分。この基本構造の差は大きい。 　合計車線数が4で同じなら、交通容量は同じはずだが、一方通行のほうが合流か所の総計が半分ですむし、JCTで2車線分流すれば2車線減らし、その後の合流で2車線増やすといった、より合理的な分合流設計が可能。それだけ合流による減速効果を減らすことができるので、流れがスムーズになる。 　都市高速の環状線は一方通行のほうが合理的なので、名古屋高速でも採用されている。 　では、なぜ首都高では都心環状線を一方通行にできなかったのかというと、距離が1周約15キkmあり、1周約10kmの阪神高速に比べて長く、しかも中央部に環状線をショートカットする路線が設けられなかったため（阪神高速環状線にはショートカット路が2本ある）、反時計回り側にあるインターで降りたい場合、1周近く遠回りする必要があることが、主な原因と言われている。 　首都高が長年大渋滞していたのは、都心環状線を一方通行にできなかったことも、実はかなり関係しているのだ。 　個人的には、霞が関付近と土橋付近を結ぶ短絡路を設けた8の字型一方通行化を構想し、首都高速道路公団（当時）に提出したことがあるくらいだから、阪神高速の構造は、首都高研究家として憧れの対象だ。 　と言いつつ、この阪神高速環状線、実はじっくり走ったことが一度もなかった。そこで今回、いまさらながら4周ほどグルグル回ってみた。