12月22日14時、新東名の御殿場JCT-浜松いなさJCT間（145km）の完全6車線化（片側3車線）が実現し、同時にこの区間の最高速度が時速120kmに引き上げられたため、翌23日に実走してまいりました。 　思えば19年前。私はまだ1mmも開通していなかった第二東名・第二名神（当時の呼称）の予定路線に沿って全線走り、工事の進捗状況を見聞したのでした。 　当時は「ムダな赤字高速の建設」を即座に中止セヨとの世論が沸騰しており、第二東名・名神はその象徴として袋叩きにあっていたのですが、実態をこの目で確かめようと考えたのです。 　結論は、「ここまで造ってしまっているなら、建設を続行するのが合理的」というものになり、当時『週刊SPA！』にそう書きました。 　その10年後の2012年4月。開通した新東名は、構造物を6車線で建設しながら、道路公団民営化の結論通り、それをわざわざ4車線に狭くしてありました。ただし、約4割の区間は、「付加車線」の名目で、6車線化されていたのです。 　なぜこんないびつな形になっていたかというと、民営化委員会の「6車線から4車線に縮減しコストダウンを図る」という結論が出る前に、すでに大半の工事契約が終了して着工していたから。つまり、とりあえず契約通り構造物を造り、最終的な仕上げ（本舗装など）だけ2車線分減らして、余った幅員はガードレールや樹脂ポールで狭くするという、マヌケなことになったのです。 「でも、これなら簡単な追加工事で完全6車線化できる！」 　私は小躍りしたい気分でしたが、それが今回実現したわけです。 　費用は900億円。この区間の全体事業費は3兆8598億円なので、わずか2％の追加費用で、車線数を4⇒6に増やすことができたことになります。 　目的は、「1 トラックと一般車両との輻輳（ふくそう）を避けるため。また、車線の絞り込みに起因する追突事故リスクを低減するため」「2 高速道路でのダブル連結トラック、トラック隊列走行の実現のため」（国交省）。せっかく造ったのにもったいなから、とは書いてありません。 　で、実際走ってみてどうだったか。 　感動ですよ！　本当にスバラシイ！　まさに日本のアウトバーンの出現だ！　これまでの新東名は、そのポテンシャルにタガをはめられ、実力を出し切っていなかったけれど、ついに大器が目を覚ました！ 　これまでも、全体の4割弱の区間は6車線だったけれど、一番左側の車線は頻繁に消滅するため、その度に合流しなければなりませんでした。大型トラックは機敏な動きが苦手なので、混んだ状態で隣の車線に何度も合流するのは避けたいと思うもの。よって、せっかくの6車線区間も、一番左側の車線はあまり使われず、大型トラックは中央車線に列をなしておりました。そして、スピードリミッター（時速90kmで効く「はず」の大型トラック用速度抑制装置）が効く速度が、車種によって微妙に異なるため、時速93kmの大型トラックを、時速95kmの大型トラックが追い越し車線に出て追い越すといった、残念な事態が頻発しておりました。 　よって、最高速度が試験的に時速120kmに引き上げられてからも、実際に時速120kmで巡行し続けるなんてほぼ不可能。大型車が急に車線変更して来るたびに、時速120kmから急減速せねばならず、大きなストレスでした。 　ところが、完全6車線化翌日の段階で、その状況がかなり劇的に変わっていた！ 　一番左側の車線を走る大型車が飛躍的に増加し、大型車同士の追越しは、中央車線までで多くが完結。たまに追い越し車線に出てくる場合もあるけれど、体感的には、その頻度は数分の1に激減！　私は、御殿場―浜松いなさ間145kmを、ACC（前車追従機能）を時速120kmにセットして粛々と走行しましたが、トラックに行く手を阻まれた回数はわずか5回！　なんという快適さだろう！　新型コロナウイルスの感染者数の増加で、新東名の交通量が前年比7％減だったが、大型車に関しては1％増（新静岡‐静岡SA間のトラフィックカウンターデータ）だったので、この快適さは本物だ！　当然、安全性も高まっている。 　一方、新東名から東名に移ると、相変わらずの状態で、速度は時速80km～100kmの間を行ったり来たり。カーブも多いし路面は不等沈下でうねりが大きいし、舗装の補修も多く、新東名に比べるとまさに鈍行だった。 　鉄道で言えば、従来の東名は在来線特急で、新東名は新幹線。実際、追い越し車線を走る乗用車の平均速度は、東名が時速85km、新東名は時速120km強と推測されるので、この区間の所要時間は、3割も違ってくる。東海道新幹線の開業から遅れること半世紀。ついに高速道路にも新幹線が誕生しました！　静岡県内だけだけど。