腕時計投資家の斉藤由貴生です。 　腕時計を中心に「中古」の素晴らしさ誰よりも信じている私。中古の魅力については著書『もう新品を買うな！』で詳しく書きましたが、中古でしか手に入らないモノの解説はまだ実施できていない次第です。 　ということで、今回は中古でしか入手できない名品をご紹介。その第1弾として、三菱プラウディアというクルマを取り上げたいと思います。 　三菱プラウディアは2000年にデビューした三菱の高級車で、デボネアの後継を担う車種。デビュー翌年の2001年に生産終了となったため、その総生産台数はわずか1200台程度しかありません。デビューするや否や生産終了となってしまったため、当時から「希少車」としてクルマ好きには有名な車種だと思います。 　ちなみに、生産終了から11年後の2012年に2代目プラウディアが登場していますが、そちらは日産フーガのOEM。希少車というイメージが強いのは初代だといえます。 　そんなプラウディアというクルマに対して、「どんなクルマなのだろう？」と興味を持っている方はいるかと思いますが、プラウディアの記事はほぼ皆無。デビューしたての新車の場合、ジャーナリスト向けの広報車が用意され、メディアでコンテンツ化されますが、プラウディアの場合、そういった記事や動画はほぼありません。 　ですから、今回は、約8年に渡ってプラウディアのオーナーだった私が徹底的に解説したいと思います。なお、プラウディアには、V6とV8がありますが、私が所有していたのはV6モデル。話題の中心はV6モデルとなります。 　プラウディアの運転感覚は、まさにショーファー向け仕様といったところ。すべての動作がもっさりしているため、雑にアクセルブレーキを操作しても、同乗者の頭がそれほど揺れません。 　同乗者の乗り心地は良い反面、運転していてあまり面白みを感じないといえます。アクセルを踏んでも思ったような加速はせず「遅い」という印象です。 　実際、パワー不足が目立つ場面もあり、高速道路などでトラックを追い抜かす際、キックダウンしてもっさり加速するのが当たり前。このクラスのクルマではキックダウンせずとも「スーッ」と加速するパワーを備えたクルマが当たり前ですが、それは2000年当時でも同様。ゼロクラウンの2500回転で発揮するパワーが、プラウディアの4500回転程度だという感じです。 　加速感は、2.5リッターのLクラスミニバンといった具合で、“重い車重に非力なエンジン”という印象があります。プラウディアV6モデルの場合、スペックを見ると、トルク35kg、240馬力あるため、1950kgの車重だったとしても、もう少し加速してくれそうだと思うところ。ショーファー向けセッティングのため、鈍いのだと思います。 　ただし、プラウディアの運転がつまらないかというと、意外とそうでもありませんでした。遅くても、船に乗っているような独特な乗り味であるため、意外と「味」を感じるのです。同じショーファーセッティングの他車と比べると、明らかに乗っていて楽しいと感じました。 　プラウディアは、全長5000m以上という大型セダンながら、前輪駆動方式が採用されています。また、そのプラットフォームは、3代目デボネアがベースなのですが、それもまた2代目デボネアがベース。そして、またそれも80年代前半のギャラン∑がベースであるのです。 　メルセデス・ベンツの場合、かつてのEクラスクーペが「Cクラスベース」ということが話題になったことがありますが、それをプラウディアに当てはめたならば、ギャラン∑となるのです。 　そういったことから、走りは全く期待できないと思うところですが、実はそうでもありませんでした。一般道、首都高速、高速道路で不満を感じるのは、主にパワー不足であって、コーナーなどはそれなりな速度でこなすことが可能でした。 　その際、FFゆえのストレスを感じることはなく、FFのデメリットはあまりないと感じました。むしろ、軽井沢の雪道でも山岳部も走ることが可能であるなど、FRだとタイヤが空転してしまうような場面も難なくこなす性能を得られ、メリットのほうが大きかったと感じます。 　また、車内においても、その恩恵はあり、特に前席部分の足元の広さは、他のFR車とくらべて広いといえます。運転席の左足フットレスト部分のスペースは、私がこれまで乗ったクルマの中でもトップクラスの広さです。 　構造を見ると、後席にメリットがあると推測する人もいるようですが、むしろ後席においてFFゆえの広さは感じませんでした。プラウディアの後席部分は実際、広いといえますが、同世代のセルシオやベンツSクラスより特に広いとは感じません。